Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

На эту должность всегда открыто много вакансий и постоянно ведется обучение новых кадров. Но требования, предъявляемые соискателям, жесткие. Так на место машиниста метро могут претендовать мужчины, прошедшие службу в армии и в возрасте до 40 лет. Женщины претендовать на данную должность не могут.

Также соискателям предстоит пройти психологическое тестирование по определению психотипа личности. В ходе данного исследования у претендента выявляются особенности памяти, внимания и психических процессов, связанных с переключением с одного действия на другое. Большую роль для получения должности машиниста поезда метро играет состояние физического здоровья.

Досрочная пенсия железнодорожникам

Работники железнодорожного транспорта отнесены к категории тех трудящихся, которым предоставляются льготы по пенсионному обеспечению. Досрочный выход на пенсию — есть не что иное, как компенсация за тяжелые условия труда.

Учитывая особый характер труда, железнодорожникам, занятым непосредственно на перевозках грузов и пассажиров, обеспечивающих безопасность перевозок, пенсия назначается на пять лет раньше общеустановленного возраста и выплачивается пожизненно.

Основные условия для установления досрочной трудовой пенсии: Для мужчин — при достижении возраста 55 лет, при условии, если они проработали не менее 12 лет и 6 месяцев, для женщин — по достижении возраста 50 лет, если они проработали не менее 10 лет в качестве рабочих локомотивных бригад и работников отдельных категорий, непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене.

Льготные условия

В случае, если указанные лица проработали на перечисленных работах не менее половины установленного срока и имеют требуемую продолжительность страхового стажа, трудовая пенсия им назначается с уменьшением возраста, предусмотренного статьей 7 настоящего Федерального закона, на один год за каждые 2 года и 6 месяцев такой работы мужчинам и за каждые 2 года такой работы женщинам; Постановлением СМ СССР от 22 августа 1956 г.

N 1173

«Об утверждении списков производств, цехов, профессий и должностей, работа в которых дает право на государственную пенсию на льготных условиях и в льготных размерах»

, в том числе, предусмотрены следующие должности: Список № 2 XXX. Транспорт 1. Железнодорожный транспорт и метрополитен . Машинисты и их помощники и старшие машинисты: паровозов, тепловозов, электровозов, дизельпоездов, моторвагонных (электро) секций, мотовозов С уважением и пожеланием успехов в Ваших делах.

Рекомендуем прочесть:  Заказ наряд бланк

Работников московского метро списывают еще до пенсии

Даже до пенсии не дорабатывают.

Я сейчас всем говорю — ребята, вы до пенсии не дотянете.

Люди теряют здоровье, оно не успевает восстановиться. И сейчас, если постоять, понаблюдать за движением — в основном едет молодежь. Раньше все всех в лицо знали, а теперь люди постоянно меняются.- Работа настолько тяжелая?- Раньше смены были короче, а в поезде работали двое — машинист управлял составом, помощник следил за дверями.

Сейчас все делает один машинист. А помощник рядом стоит или сидит на скамейке — вообще ничего не делает.

Учится.Кроме того, до 1992-го года для машинистов установлен 6-часовой рабочий день. В свое время были на эту тему исследования, пришли к выводу, что машинист работает продуктивно первые 4 часа, потом 2 часа — уже работоспособность снижается.

И поэтому ему нужно устраивать какие-то перерывы — на питание, потому что мы все ходили с бутербродами, и санитарные. И сначала это исполнялось.

Льготные пенсии машинистам

и мне не хватает 3 месяца до льготной пенсии что делать? Постараться воспользоваться нормами указанного постановления и доработать эти 3 месяца, не обязательно машинистом.

Правила исчисления периодов работы, дающей право на досрочное назначение трудовой пенсии по старости в соответствии со статьями 27 и 28 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» (утв. постановлением Правительства РФ от 11 июля 2002 г. N 516) Надо доработать. Иначе никак.

Или посчитайте сами точно вам не хватает стажа.

Вопрос про возможность получения льготной пенсии (стаж не выработан).

Когда машинисты уходят на пенсию

— Но некоторые работники имеют право на досрочную трудовую пенсию по старости, если выполняют работы на участках магистральных железных дорог с интенсивным или с особо интенсивным движением поездов. Это бригадиры (освобожденные) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, монтеры пути, ремонтники искусственных сооружений и другие.

На особом счету по получению досрочной пенсии по старости и дежурные по сортировочным горкам, диспетчеры маневровых железнодорожных станций, операторы сортировочных горок на станциях внеклассных и первого класса.

Такие привилегии предоставляются при условии выполнения конкретных работ (например, дежурным по железнодорожным станциям, занятым приемом, отправлением и пропуском поездов на участках магистральных железных дорог с особо интенсивным движением).

Правом на досрочную пенсию пользуются члены локомотивных бригад, к которым относятся машинист и помощник машиниста, а на паровозе — и кочегар паровоза.

Шансов дожить до пенсии немного».

«Метрополитен – это весьма закрытое государство со своими законами. Основной закон один: прав тот, у кого власть. Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов.

В основном, конечно же, пьяных. После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор».

«8-12 часов ежедневно в полном одиночестве в кабине «славного голубого экспресса», несущегося по мрачным питерским подземельям.

Представили? А если еще учесть, что на Невско-Василеостровской линии, где мне пришлось работать, почти все станции – закрытого типа и машинист видит живых людей только в маленькое зеркальце заднего вида, то картина получается вовсе уж зловещей».

А вот еще одна история от мужчины, у которого «роман с метро» закончился на стадии практики: «Вышел в первый день на линию помощником машиниста.

Льготы работникам метрополитена в 2019 году

Что касается самой заработной платы сотрудников метрополитена, она повысилась после 2016 года на 5%. Некоторые сотрудники смогут еще претендовать на надбавку за государственные заслуги.

В 2019 году могут ожидать повышение оклада те сотрудники, которое имеют большой стаж работы.Льготы будут предоставляться всем сотрудникам метрополитена до момента выхода на пенсию.

В минимальный список субсидий входит больничный и оплачиваемый отпуск.

Отличие от прежних лет – в заявлении на отпуск обязательно указывается причина. При этом сами отпускные будет выплачивать метрополитен.

Некоторые сотрудники хотят внести в социальный пакет еще и возможность бесплатных поездок на всех видах железнодорожного транспорта в любом направлении.Кроме вышеперечисленных субсидий, никаких льгот больше не предусмотрено.

При этом сотрудники метрополитена могут рассчитывать на то, что власти рассмотреть предложение о внесении

«Работников московского метро списывают еще до пенсии»

Даже до пенсии не дорабатывают.

Я сейчас всем говорю — ребята, вы до пенсии не дотянете. Люди теряют здоровье, оно не успевает восстановиться. И сейчас, если постоять, понаблюдать за движением — в основном едет молодежь. Раньше все всех в лицо знали, а теперь люди постоянно меняются.— Работа настолько тяжелая?— Раньше смены были короче, а в поезде работали двое — машинист управлял составом, помощник следил за дверями.

Сейчас все делает один машинист. А помощник рядом стоит или сидит на скамейке — вообще ничего не делает.

Учится.Кроме того, до 1992-го года для машинистов установлен 6-часовой рабочий день. В свое время были на эту тему исследования, пришли к выводу, что машинист работает продуктивно первые 4 часа, потом 2 часа — уже работоспособность снижается.

Источник: http://pskovyurist.ru/vo-skolko-let-mashinisty-metro-uhodjat-na-pensiju-73373/

Машинист электропоезда (требования)

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Информация о требованиях при приёме на работу
и об условиях труда и отдыха машинистов электропоездов метрополитена

1. Приём на работу

На курсы по обучению специальности «Машинист электропоезда метрополитена» принимаются мужчины* в возрасте от 18 лет** и выше, годные по состоянию здоровья.***

Перед поступлением на курсы необходимо пройти тестирование (профотбор) у психологов и медицинское освидетельствование в поликлинике метрополитена.

Медицинское освидетельствование в районных наркологическом и психоневрологическом диспансерах платное, деньги возмещаются после начала обучения.

Основные этапы медкомиссии:

  • проверка остроты зрения (зрение должно быть идеальным), проверка состояния глазного дна, проверка глазного давления;
  • прохождение профотбора у психолога;
  • электрокардиограмма;
  • велоэргометрия;
  • флюорография;
  • анализы;
  • врачи специалисты: хирург, невролог, стоматолог, отоларинголог, терапевт;
  • заключение председателя ВЭК.

Лица, страдающие хроническими заболеваниями, имеющие пониженное зрение, пониженный слух, и т.д. не признаются годными по состоянию здоровья для работы машинистами электропоезда метрополитена.

Впоследствии, машинисты ежегодно проходят такую мед. комиссию. Все требования медицины учитывают характер работы машиниста: в условиях тоннеля, машинист работает один, длительное время находится в ограниченном пространстве кабины и т.д.

https://www.youtube.com/watch?v=gSDSjvZ51EM

Перед началом обучения с учащимися заключается контракт, после окончания обучения обязательная отработка в течение 1 года в должности машиниста электропоезда.
В случае преждевременного разрыва контракта по инициативе работника, он должен возместить сумму, затраченную на его обучение (начисляется при оформлении увольнения).

2. Подготовка в Технической школе метрополитена

Теоретическое обучение осуществляется в Технической школе метрополитена, расположенной на площадке депо «Автово» по адресу пр. Стачек, д. 100.
Занятия проходят ежедневно с понедельника до пятницы с 9-00 утра до 16.20 по полтора часа с перерывами по 10 минут и обедом 40 минут. Суббота, воскресенье – выходной день.

В день производится обучение по двум разным предметам.

В процессе обучения изучается оборудование вагона (механическое, пневматическое, электрическое), пневматические и электрические схемы вагонов, различные инструкции, оговаривающие порядок работы и действий машиниста в различных ситуациях (технологические инструкции, должностная инструкция, инструкции по выходу из аварийных ситуаций, Сборник №3 по действиям в чрезвычайных ситуациях), Правила технической эксплуатации метрополитенов, Инструкция по сигнализации на метрополитенах, Инструкция по движению поездов и маневровой работы и другие документы.

Ежемесячно выплачивается стипендия (подробнее об уровне оплаты можно уточнить у специалиста отдела персонала) в зависимости от успеваемости учащегося (по итогам обучения за месяц высчитывается средний балл, на основании которого производится доплата к базовой стипендии, чем выше балл, тем больше доплата).

Практическое обучение происходит под руководством опытного машиниста-наставника и машиниста-инструктора на одной из линий метрополитена.

Лица, не посещающие занятия, систематически неуспевающие по предметам, нарушающие внутренний распорядок технической школы, отчисляются. Лицам, имеющим хоть одну неудовлетворительную оценку по любому предмету в течение месяца, стипендия за месяц выплачивается в минимальном размере.

3. Условия труда и отдыха

По характеру работы машинист занят:

  • на перевозке пассажиров,
  • работа на подменах,
  • работа по обороту подвижного состава на конечных станциях (Девяткино, Проспект Ветеранов, Купчино, Парнас, Приморская, Рыбацкое, Комендантский Проспект, Улица Дыбенко),
  • нахождение в резерве.

4. Рабочие смены

Смены у машинистов делятся на дневные, вечерние (т.н. «без ночи») и ночные:

  • дневная смена: время заступления колеблется в интервале от 6.40 утра, примерно до 10 часов утра. Продолжительность смены от 6 часов (минимальная продолжительность смены), до 8 часов 30 минут (максимальная продолжительность смены).
  • вечерняя смена («без ночи»): время заступления в интервале от 12 до примерно 16 часов.
  • ночная смена: начало смены в интервале от 16 до 18 часов, окончание смены: от 24 до 2.00 часов, затем ночной отдых, утром работа с 5-ти – 6-ти часов до 8.30 – 9.30.

Место и время начала работы, продолжительность рабочей смены, время и место окончания смены определяется графиком, который составляется на месяц вперёд и выдаётся машинисту в конце текущего месяца на следующий.

Место начала и окончания смены это депо линии или линейный пункт, расположенный на станции. На линейном пункте в оборудованной комнате приёма пищи имеется микроволновая печь, электрический чайник или кулер.

Перед началом смены машинист, в обязательном порядке, проверяется на медицинском смотровом комплексе, контролируется общее самочувствие машиниста, степень его готовности к работе (с применением компьютерной программы проверяется пульс, давление, индекс напряжённости, гистограмма, на основании этих данных программа выдаёт заключение о готовности и пригодности машиниста к работе). Лица, обнаруженные с остаточными явлениями, в состоянии алкогольного, наркотического, токсического эффекта, до работы не допускаются и увольняются из метрополитена.

В течение рабочей смены машинисту предоставляется оплачиваемые специальные перерывы общей продолжительностью не менее 25 минут и неоплачиваемый перерыв на обед продолжительностью не менее 30 минут.

Ночной отдых машиниста проходит в комнатах отдыха в депо или на станциях метрополитена, в арендуемых у города квартирах.

После прибытия в комнату отдыха машинист отмечает в журнале у дежурной время явки, время утреннего подъёма. В соответствии с заявленным временем, утром дежурная производит побудку машиниста. Заявку на подъём машинист записывает, учитывая начало утренней смены по графику. Ночуют машинисты в комнатах по два, три человека.

В течение рабочей смены машинист может быть подвергнут внутрирейсовому медицинскому осмотру, а по окончании смены – послерейсовому.

После ночного отдыха в депо все машинисты проверяются на медицинском смотровом комплексе.

Работа машиниста требует от человека определённых качеств: дисциплина, внимание, умение быстро собраться в аварийной ситуации, не растеряться и принять правильное решение, наличие практических навыков по выходу из аварийной ситуации, определённой базы знаний.

После окончания технической школы на протяжении всего времени работы машинистом, происходит постоянное теоретическое и практическое обучение. Один раз в месяц (до года самостоятельной работы) и один раз в три месяца (от года самостоятельной работы) в депо проводится техническая учёба и практические занятия по выходу из аварийных ситуаций.

На технической учёбе рассматриваются вопросы конструкции вагона, технические новшества, которые внедряются на вагонах, изменения конструкции вагона, электрические и пневматические схемы вагона и т. д.

На практических занятиях по выходу из аварийных ситуаций машиниста обучают правильным действиям при возникновении различных нештатных ситуаций, которые могут возникнуть при работе на составе на линии.

Все теоретические и практические занятия направлены на то, чтобы машинист квалифицированно работал, не терялся в нестандартных ситуациях, принимал правильные решения, т.к. на него возложена ответственность за жизни и безопасность пассажиров, которых он перевозит в поезде.

За нарушение требований инструкций машинист несёт ответственность, вплоть до уголовной.

Ежегодный отпуск машиниста составляет до 45 календарных дней. В летнее время отпуск предоставляется один раз в три года. По желанию работника отпуск может быть разделён на части.

Для отдыха работников метрополитена и членов их семей созданы хорошие условия:

  • санаторий в г. Зеленогорск,
  • база отдыха в посёлке Кабардинка на Чёрном море,
  • база отдыха в посёлке Чёлово Ленинградской области,
  • летний лагерь отдыха для детей в посёлке Рощино Ленинградской области (в зимнее время работает, как лыжная база).

Работники, отработавшие 12 с половиной лет машинистами, получают право на льготную пенсию, уход на пенсию в 55 лет. Все метрополитеновцы имеют медицинскую страховку от предприятия и возможность лечиться в поликлинике метрополитена.

5. Оплата труда

Оплата труда машиниста повремённо-премиальная с суммированным учётом рабочего времени.

Заработная плата машиниста складывается из нескольких составляющих:

  • оплата за отработанные часы;
  • доплаты за работу в вечернее время (20% от часовой тарифной ставки);
  • доплата за работу в смену, разделённую на части (30% от часовой тарифной ставки);
  • доплата за работу в ночное время (40% от часовой тарифной ставки);
  • доплата за квалификацию;
  • доплата за выслугу лет;
  • премия.

Первые месяцы, после окончания технической школы, машинисты работают на оборотах составов на конечных станциях.

После допуска на самостоятельную работу по перевозке пассажиров, оплата труда повышается в среднем в 1,3-1,5 раза (подробнее об уровне оплаты можно уточнить у специалиста отдела персонала).Особые условия по оплате у машиниста, отработавшего 25 лет и более, имеющего высшую квалификацию.

Все машинисты обеспечиваются бесплатной формой одежды один раз в три года (в соответствии с «Налоговым кодексом» удерживается только подоходный налог с суммы стоимости формы).

К оплачиваемому отпуску дополнительно выплачивается единовременное поощрение, размер которого устанавливается ежегодно приказом начальника метрополитена.

Метрополитен – это государственное предприятие. По этой причине банки, занимающиеся ипотечным кредитованием, охотно предоставляют работникам метрополитена кредит на строительство жилья. Оплата листов временной нетрудоспособности гарантирована. Оплачиваемые учебные отпуска предоставляются в соответствии с действующим законодательством.

* в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации №162 от 25 февраля 2000 года, в котором приведен перечень тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин.

Источник: http://www.metro.spb.ru/mashinist.html

«Работников московского метро списывают еще до пенсии»

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Светлана Разина, председатель независимого профсоюза Московского метрополитена, в интервью «Свободной прессе» рассказывает, как устроена жизнь под землей.

— В рекламных объявлениях пишут, что машинисты в метро зарабатывают больше 50 тысяч рублей. Это действительно так?

— Обещают и по 69 тысяч! Я всегда говорила — покажите мне этого человека, я хочу увидеть его своими глазами. Не существует такого человека.

Теоретически можно столько зарабатывать, если соблюсти несколько условий: человек должен работать на Сокольнической линии, у него выслуга лет, он старший на составе, у него первый класс, и он еще и перерабатывает.

Большие зарплаты на этой должности для тех, кто отработал 15−20 лет. У меня есть такие знакомые, у них в квитке больше 50 тысяч рублей. Правдой было бы, если бы написали — зарплата от 20 до 69 тысяч.

Сейчас в основном машинистами работают молодые. Те, кто отработали по 20 лет, ушли операторами, слесарями, кем угодно, даже банщиками — потому что очень сильно возросла нагрузка.

У нас очень много людей списывают, они не проходят медкомиссии. Даже до пенсии не дорабатывают. Я сейчас всем говорю — ребята, вы до пенсии не дотянете. Люди теряют здоровье, оно не успевает восстановиться. И сейчас, если постоять, понаблюдать за движением — в основном едет молодежь. Раньше все всех в лицо знали, а теперь люди постоянно меняются.

— Работа настолько тяжелая?

— Раньше смены были короче, а в поезде работали двое — машинист управлял составом, помощник следил за дверями. Сейчас все делает один машинист. А помощник рядом стоит или сидит на скамейке — вообще ничего не делает. Учится.

Кроме того, до 1992-го года для машинистов установлен 6-часовой рабочий день. В свое время были на эту тему исследования, пришли к выводу, что машинист работает продуктивно первые 4 часа, потом 2 часа — уже работоспособность снижается.

И поэтому ему нужно устраивать какие-то перерывы — на питание, потому что мы все ходили с бутербродами, и санитарные. И сначала это исполнялось. А потом вдруг, как пошла нехватка людей, решили, что смена для машиниста — 8,5 часов.

После такого дня человек, конечно, как выжатый лимон.

— А как вообще устроен рабочий день машиниста?

— Зависит от смены. Бывают ранние — заступление в 6.25, или в 8, или в 11 — в течение всего дня люди выходят на работу. Бывают в ночь — можно выйти в 3 часа утра, можно с 18 часов. При этом с 2-х ночи машинисты спят в комнате отдыха — кстати, это время не оплачивается — а свой состав ставят в тоннеле.

— Комнаты отдыха — под землей?

— Нет, это либо в депо, либо обычные квартиры в жилых домах, двух- трех- или даже 6-комнатные. Чистые, с неплохим ремонтом, одеяла, постельное белье — все новое, за этим хорошо следят. В каждой комнате стоят по 2−3 койки. Только раз припомню случай, когда в одной из таких квартир завелись крысы — так мы собирались устроить забастовку прямо в тоннелях.

В 5 утра машинисты просыпаются, возвращаются под землю, и работают до 9−10 часов утра. Потом, где-то через 3 часа после начала должен быть обеденный перерыв. Но часто подменить машиниста некем.

— И что, едят на ходу?

— Да, прямо на ходу. Еду приносим с собой, питанием никто не обеспечивает. Когда я начинала работать, работа без обеденного перерыва была все-таки исключением. Сейчас начальники, особенно из тех, кто погибче, просто закрывают на это глаза. Но самое неприятное — машинистов лишили санитарных подмен.

— То есть нет возможности в туалет сбегать?

— По идее у нас каждые 2−2,5 часа на предпоследних станциях каждой линии должны быть подменные бригады.

Скажем, на синей ветке нас подменяли на Первомайской, и пока поезд доходил до Щелковской и возвращался обратно, у нас было 7−10 минут. Сейчас — если только через диспетчера потребовать срочную замену.

Но все равно, раньше, чем через 20−30 минут вряд ли найдут человека, который сможет перехватить поезд.

— Когда новые поезда разрабатывали, кто-нибудь предлагал решить этот вопрос?

— Нет, а зачем? Терпеть надо! В свое время, когда начали отменять эти санитарные подмены, у нас было совещание по безопасности, я начала высказываться по поводу этого безобразия. Я прямо предложила — выдать каждому машинисту по ведру. Потом мы пикет проводили, на плакатах рисовали шкафчики, как в детском саду, с подписанными горшками.

Был случай такой — один из машинистов на конечной станции побежал в туалет. А он закрыт, занят. Он начал стучаться, потому что надо срочно. Оттуда выходит милиционер, и видно машинист нагрубил ему. Тот очень обиделся, достал наручники, и приковал машиниста к батарее. Поезд надо отправлять, а машиниста нет, он пропал неизвестно где.

— Машинистов, в таком случае, надо готовить, как космонавтов. Где такому учат?

— Прямо в метро. Правда, методика постоянно меняется. Раньше были курсы машинистов — 9 месяцев. Потом их отменили — потому что за такой срок обучить человека на машиниста, не представляющего, что это за работа, невозможно.

Теперь есть возможность сначала стать помощником машиниста, набор на курсы идет каждые 3−4 месяца. Но помощник, напомню, ничего не делает — только на скамейке сидит. Зато потом можно пройти курсы и получить права. При этом никто ничего не гарантирует.

Элементарно, человек может просто не суметь адаптироваться.

— Адаптироваться к чему?

— К тоннелю, в первую очередь. Привыкание идет примерно год. Не каждый выдерживает — темнота, замкнутое пространство, вдвоем в кабине, постоянные резкие вспышки света.

Чем человек моложе, тем проще приспособиться. Если в кабине двое, хоть есть с кем поговорить, а когда в одиночку? Кто-то водой брызгается, кто-то зарядку делает на перегоне, кто-то петь начинает. У определенной категории людей вообще начинаются как спазмы — им, конечно, работать нельзя. А выявить это можно только в процессе работы.

А еще смены — то тебе нужно в 5 часов утра вставать, то нужно работать до 2−3 часов ночи, не каждый адаптируется. Меняется график, все меняется. При этом человека сразу после курсов ставят управлять составом.

— Люди не выдерживают, а техника?

— Да, внештатных случаев много — подвижной состав плохо ремонтируется, и так далее. При этом машинисту надо в течение 5 минут среагировать, выяснить, что произошло — поезд не пошел, еще какая-то ситуация. Нужно из нее выходить.

Иногда даже доложить диспетчеру правильно, что у меня произошло, чтобы «подсказчик» тебе объяснил — делай то-то и то-то. И молодой, неподготовленный машинист часто не может сам справится с проблемой. И его либо вспомогательным выталкивают, либо кто-то быстро подбегает и его подменяет.

Такого машиниста быстро снимают — так же быстро, как и поставили. Естественно — потому что у него нет практики.

— Плюс, наверняка, люди стремятся взять переработку?

— Мои ребята (члены независимого профсоюза, около 200 человек — Д.Т.) отказываются всегда — пришли к выводу, что она попросту невыгодна. По трудовому законодательству можно в год переработать 120 часов — не более.

Но добровольно, по личному заявлению. К тем, кто поопытнее, с этим вопросом не подступиться, а от молодых перед медосмотром прямо требуют — пиши заявление на добровольную переработку на все 120 часов.

Людей начинают обрабатывать, давить на них, и в итоге, конечно, они соглашаются.

— Зато машинисты раньше на пенсию выходят.

— Да, те, кто до нее доживает. Я вот сейчас поднимаю проблему честной аттестации рабочих мест в метро. С ней никого никогда не знакомили. Случайно мне в руки попал этот документ. Шум — чуть-чуть, вибрация — ноль, воздух — идеальный.

В Киеве в метрополитене независимый профсоюз добился такой аттестации — там и шум, и вибрация, все в соответствии с реальностью. И там машинист уходит на пенсию в 50 лет, у нас — в 55. Сейчас дежурные ко мне обратились — они в тоннеле находятся 12 часов безвылазно.

Шум от поездов, вибрация, а по документам выходит, что они работают с канцелярскими принадлежностями. А в метро существуют места, где есть даже радиация.

— А откуда в метро радиация?

— Дело в том, что у нас там работает много всяких «объектов», плюс некоторые отделочные материалы станций дают излучение выше нормы. На Октябрьской-кольцевой ко мне обратилась дежурная — говорит, вон та колонна фонит.

Вроде даже приезжал кто-то, замерял уровень. Я спрашиваю — и все? И все. Поэтому я и добиваюсь честной аттестации — чтобы люди успевали уйти на пенсию, а не умирали перед пенсией. Зависть берет, когда старички из Европы — туристы приезжают с экскурсиями.

У них на пенсии только жизнь начинается.

— Не складывается впечатление, что это происходит целенаправленно, чтобы люди не задерживались? Как в сетях быстрого питания — поработал год-два и свободен?

— Да, многие так и работают. Кроме того — новичкам часто не хватает знаний. У машиниста 55 инструкций, я сама часть впервые увидела, только когда начала заниматься профсоюзной деятельностью. И они противоречат друг другу. Человека всегда можно наказать — не по одной, так по другой инструкции. Поэтому люди просто боятся лишний раз возразить начальству.

— Это все неудобства для работников, но пассажирам главное — чтобы их везли, им-то что до этих проблем?

— Обратите внимание — последние 3−4 года вагоны битком. Если раньше, когда я работала, был пик утренний и вечерний, а днем уже посвободнее, нет особой давки. Сейчас вагоны забиты почти весь день. Это потому, что сократили парность (количество поездов на линии — Д.Т.). Якобы по той причине, что уменьшился пассажиропоток.

Но это же можно просчитать! Вы посмотрите, какой поток, как забиты вагоны метро. Раньше, я знаю, считали визуально — расставляли людей, просматривается вагон насквозь, стоят люди, сидят, в каких вагонах людей больше, меньше. Сейчас даже не знаю, следят ли за этим. Все битком.

Плюс постоянные неисправности, поломки, поезда в тоннелях встают.

— Да, заставляют понервничать.

— На самом деле у машиниста есть инструкция, что через 30 секунд он должен доложить, что не волнуйтесь, состав через какое-то время отправится. Но такие объявления делаются не всегда.

Я наблюдала за пассажирами сама как пассажир — сначала кто-то разговаривает, кто-то читает, через некоторое время люди начинают осматриваться по сторонам, напрягаться, почему стоим? Еще один момент — если остановились в тоннеле, поступление воздуха в вагон практически прекращается. В давке быстро становится душно.

Поэтому, конечно, людям, например, с сердечными заболеваниями ни в коем случае нельзя в давку лезть — надо выбирать вагон посвободнее.

— В свое время руководство метрополитена обещало в каждый вагон по кондиционеру.

— Для меня лично это сомнительно. На поездах «Яуза» сделали кондиционеры, но когда их включали, вырубало энергоподстанции — сети не были рассчитаны на такую нагрузку. Единственное, машинисты сейчас восхищаются — на «Русичах» в кабинах наконец-то сделали вентиляцию, а раньше и там была духота. Обратите внимание — даже сейчас, в морозы, не в кителях работают, а в рубашках.

Гораздо лучше, если бы разобрались с вентиляцией на станциях. Она, конечно, устаревшая. На новых линиях — да, она мощная, она справляется.

Там, где пассажиры зимой не раздеваются — значит, там вентиляция работает, это вернейший показатель. Гаев (Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена — Д.Т.

) говорит — в некоторых местах 47 лет вентиляции, и мы ее все ремонтируем. Так она уже не работает, есть ли смысл ее ремонтировать?

— Вы с Московским метрополитеном уже 40 лет — машинистом, теперь профсоюзным лидером. Когда подземка была безопаснее — сейчас или тогда?

— В советское время внештатных ситуаций было мало, в основном поломки вагонов старых типов. Потом, в 90-х, настоящей бедой были возгорания.

Мы даже приходя на работу шутили — ребята, ну кто у нас сегодня будет гореть? Тогда же выяснилось, что большая часть огнетушителей либо пустые, либо неисправные. Потом эти проблемы решили.

Кстати, машинист, кроме всего прочего, обязан и пожары тушить. У нас есть на станциях пожарные команды, но их функции — только проверять пломбы.

В 1994 году запускали Серпуховскую, «серую» линию — в авральном порядке, недоделанную, часть оборудования установить не успели. Тогда в один день произошло 4 столкновения поездов. Виноватыми тут же объявили машинистов. Мы провели акцию протеста, итальянскую забастовку — при малейшей неисправности уводили состав в депо.

В 1998-м году была другая беда — вдруг все машинисты стали засыпать. Подмен нет, продолжительность смены большая, на отдых давали по 12 часов. Люди по полмесяца работали без выходных.

— А сейчас?

— Сейчас такого уже нет — обязательные еженедельные выходные, чтобы человек работал без отдыха больше недели это уже ЧП. Руководство исправляется, пусть и не сразу.

Если раньше наши протесты сразу воспринимали в штыки — то теперь готовы к диалогу.

Но с другой стороны за это приходится платить — за теми, кто вступает в независимый профсоюз, нельзя сказать слежка, назовем это «повышенное внимание».

Источник: https://svpressa.ru/society/article/21594/

Машинист московского метро: об аутотренингах и любви с первого взгляда

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Машинист столичной подземки Александр Здановский – ветеран труда Московского метрополитена, «Лучший рабочий профессии», его стаж – более 40 лет. О том, какую роль подземка сыграла в его жизни, каково одному перевозить 2 тысячи пассажиров, и кого не берут на работу машинистом, Заслуженный работник транспорта РФ рассказал РИАМО.

Сначала было страшновато

© РИАМО, Корешков Николай

Форма с иголочки, доброжелательный взгляд, уверенный голос и военная выправка. Машинист электродепо «Выхино» Московского метрополитена Александр Здановский – один из лучших в своей профессии.

– В июне будет 41 год, как я работаю в московском метрополитене. Я москвич, и метрополитен мне всегда был будто дом родной. Еще мальчишкой, по пути в Центральный детский мир, я подглядывал в кабину машиниста. С детства меня это захватывало.

Еще одно увлечение детства – авиамоделизм, Александр мечтал стать пилотом, но тут не сложилось. После армии, где Александр служил в стратегической дальней авиации, на глаза попалось объявление о наборе машинистов в Московский метрополитен.

Александр признается, что сомнения у него были:

– Сначала было страшновато, прежде всего, пройти первичную медкомиссию. Когда прошел, появились сомнения, освою ли профессию, ведь здесь – своя специфика. Но пошел на курсы, понял, что работать можно и нужно.

Загадки московского метро: куда ведут глухие лестницы и чего боятся обходчики путей >>

2 тысячи пассажиров за спиной

© РИАМО, Корешков Николай

Действительно, работа машиниста оказалась гораздо сложнее, чем он себе представлял. Здесь постоянно необходимо осваивать новое, совершенствоваться.

– Сам процесс перевозки большого количества людей – 2 тысячи пассажиров в одном поезде – требует от машиниста больших знаний и большой ответственности. Но в то же время, развозя людей на работу, учебу, по делам – ты ощущаешь себя соучастником чего-то общего, чувствуешь, что ты со всеми вместе.

Норма работы машиниста в среднем – 6 часов в день, бывают и переработки. Перерыв – 54 минуты. График скользящий – наряд составляют на 4-5 дней, далее – новое расписание. В будни маршруты попадаются разные, а на выходные – один и тот же.

– Есть именные графики, но их очень сложно соблюдать, так как все люди живые и могут, например, внезапно заболеть, а смену надо закрывать. Естественно, нарядчикам приходится графики переигрывать.

Отсюда не уходят: мифы и правда о работе в метро >>

Здоровье, как у космонавтов

© РИАМО, Александр Кожохин

Машинист метро должен быть крепким физически – это важнейшее условие работы.

– Нас ежегодно, как космонавтов, проверяет специальная комиссия, здоровье надо постоянно иметь стопроцентное.

Важную роль играет и психологический настрой, ведь нештатные ситуации могут произойти в любой момент.

– Психика должна быть уравновешена абсолютно. Ведь если произойдет серьезная ситуация, то ты один на 2 тысячи пассажиров, ты должен их организовать, успокоить, не дать поддаться панике, мгновенно среагировать и принять правильные меры, как положено по инструкции, по ситуации.

Машинист всегда должен находиться в состоянии «боеготовности», для этого перед выходом на смену Александр привык самостоятельно проводить аутотренинг.

– Предположим, едешь на работу, с работы – и представляешь, например, что произойдет такая-то ситуация, и задаешь вопрос: «Что я буду делать? Как себя вести, как психологически реагировать?

Например, какая-то неисправность: дверной проем не закрылся. Застрял – не тронешься. Казалось бы, ну и что, диспетчеру доложил, тот сбегал, сделал. Но перед этим надо мысленно эту ситуацию «протоптать»: час пик, народ на платформе, как через всю эту толпу до этого вагона добраться, чтобы тебя пропустили, чтобы ничто не помешало.

Что делать, если в метро произошло ЧП >>

Кого берут в машинисты

© РИАМО, Александр Кожохин

– Управление электропоездом нельзя сравнить с другими видами транспорта, здесь своя специфика.

На протяжении десятилетий работы метрополитена главные требования к машинистам остаются неизменными: строгое соблюдение графика движения, 100% обеспечение безопасности пассажиров и культура обслуживания. Меняются лишь детали.

После изучения теории на курсах будущие машинисты проходят практику в течение месяца у опытных профессионалов. У Александра Здановского – почетная грамота «Лучший наставник».

– Мы передаем опыт, практику, все, что нужно по работе, с техникой завязываем, чтобы это было наглядно, понятно. В конце даем заключение, может ли человек идти на экзамены. Бывает, что люди отсеиваются, но таких очень мало.

Основная причина, почему не допускают водить состав метро – гуманитарный склад ума, потому что машинист должен быть технарем до мозга костей.

– У меня был один знакомый, он так и не стал работать, в итоге пошел в институт культуры, закончил, потом работал в Большом театре на эпизодических ролях.

Тоннели метро глазами машиниста. ФОТО>>

No woman no cry

© РИАМО, Николай Корешков

Прежде, чем машинисту доверяют электропоезд с пассажирами, необходимо отработать полгода в помощниках машиниста.

Во времена СССР среди машинистов электропоездов и их помощников было немало женщин. Сегодня представители этой профессии – исключительно мужчины.

– Когда я пришел в 1975 году работать в метро, все линии работали в два лица: машинист и помощник.

В том же году был проведен эксперимент – работать в одно лицо, начали вводить автоматику вместо помощника машиниста.

Тогда 40% машинистов и их помощников были женщины, и их побоялись оставлять одних: все-таки женщина, может растеряться, не справиться эмоционально. Хотя есть женщины ого-го! Любого мужика скрутят.

После того, как дамы-машинисты доработали до пенсии, новых представительниц прекрасного пола набирать перестали. На курсы машинистов электропоезда принимаются только мужчины – это ограничение действует до сих пор.

«Осторожно, двери закрываются»: чьим голосом «говорит» московское метро >>

Современные пассажиры и новые вагоны

© РИАМО, Александр Кожохин

По наблюдениям Александра, за последние 20 лет резко вырос уровень культуры пассажиров.

– В начале 90-х это был ужас, какое-то безобразие – все вагоны закиданы бутылками, банками, пакетами, все станционные пути. Народ с ума сошел, пьяных тогда было много. Народ с работы едет на «Выхино», которая тогда была конечной станцией, и дежурный вместе с милицией штабелями на платформе их укладывал. Сейчас увидеть пьяного – это уже редкий случай.

Сегодня пассажиры стали более воспитанными – не лезут, не летят в двери, как раньше, а спокойно ждут на платформе, как и положено. Реже дебоширят в вагонах, да и с появлением новых составов контролировать порядок стало проще.

– К нам поступают новые вагоны, для пассажиров очень комфортные: вентиляция, кондиционирование, меньше тряски, плавность хода, торможение. Ну а для машиниста кабины шикарные и система управления. Там сплошная электроника, компьютеры, и видеонаблюдение уже не в зеркала, а по монитору, и с хвоста, и с головы. Можно любой вагон включить и посмотреть, где что творится.

Парад поездов в метро Москвы: хозяйственные составы и «Ретропоезд» >>

Место встречи – Московский метрополитен

© РИАМО, Корешков Николай

Московская подземка подарила Александру не только любимую работу, но и семью – здесь он познакомился со своей будущей супругой.

– Я был еще молодой, только-только сдал на должность машиниста, а она на год позже меня пришла и начинала работать оператором линейного пункта. Как-то раз захожу сдавать маршрутный лист после окончания смены – и все! Она на меня посмотрела, я на нее. Мы поняли, что у нас будет будущее. В этом случае была любовь с первого взгляда.

За 40 лет напряженного труда у Александра Здановского ни разу не возникало желания поменять профессию. А если сложить все годы работы в метро его родственников, то получится общий стаж 253.

Сегодня в метрополитене на разных должностях работают 8 членов его семьи, в том числе жена и дочь. Работать в Московском метрополитене для них –традиция.

Трудовая династия работников подземки насчитывает уже 10 человек.

– Отец и мама моей супруги, их сегодня с нами нет – это родоначальники нашей династии. Отец отработал 46 лет машинистом, мама – 27 лет, тоже машинистом. Далее идем мы с супругой, она на данный момент экономист в депо, перед этим работала электромехаником по автоматике, затем наша дочь – тоже экономист, ее супруг, брат супруга, его дочь и сын.

10 мест в метро Москвы, о которых знает не каждый >>

Источник: https://riamo.ru/article/139547/mashinist-moskovskogo-metro-ob-autotreningah-i-lyubvi-s-pervogo-vzglyada.xl

Где и как готовят машинистов для екатеринбургского метро

Во сколько лет машинисты метро уходят на пенсию

Пожалуй, машинист электропоезда в метро – одна из самых романтических профессий, наряду с капитаном дальнего плавания или летчиком. К тому же она неплохо оплачивается и обещает льготный выход на пенсию – в 55 лет при стаже в подземке не менее 12,5 года.

Видимо, поэтому от желающих отбоя нет: когда в 2012 году в Екатеринбурге открывали новые станции, “Чкаловскую” и “Ботаническую”, за наделю на пять вакансий поступило более ста заявлений, вспоминает начальник отдела кадров Екатеринбургского метрополитена Марина Адамович.

– Сегодня в метрополитене трудятся 1480 человек, 85 процентов – с высшим и средним профобразованием. Из них 81 машинист электропоезда. У нас один из самых стабильных коллективов, текучки нет: либо люди уходят на повышение, либо из-за проблем со здоровьем. Пополнение происходит, когда пускаем новые участки и станции, – рассказывает Марина Адамович.

Чем живут современные шахты и как меняются требования к шахтерам

Интересно, что большая часть руководства метрополитена вышла именно из машинистов. Например, начальник службы подвижного состава Валерий Бекетов. Сегодня в его подчинении депо площадью 17 гектаров, 15 составов и несколько сотен человек.

Рабочая неделя машиниста – 36 часов, выстроенных по особому графику. К примеру, вы приходите к 17.00 и водите поезд до полуночи. Времени на отдых остается не так уж много, потому что в 5.20 – снова на линию (первый поезд открывает двери пассажирам в 6.00). В 9.

00 вас сменит коллега, но машинисты вечерней смены домой не уходят, спят в депо, где оборудованы 22 комнаты, напоминающие хостел: в каждой – шкаф, стул, кровать, зеркало, на полотенце и подушках вышиты фамилии.

Очень много зелени – сотрудницы метро постарались создать здесь уют.

Зарплата зависит от стажа, классности, количества дневных и ночных смен. Новичок в службе подвижного состава в среднем зарабатывает 40 тысяч рублей. Уже через год ему положена шестипроцентная надбавка, а максимальная равна 25 процентам.

Накатать 300 часов

Попасть в число “водителей электропоезда” не так-то просто: повышенные требования к здоровью, медосмотры проводятся ежедневно.

На вопрос, могут ли отказать в приеме на работу человеку со слабым зрением или боящимся замкнутых пространств, Георгий Минаев, советник директора метрополитена, отсылает к приказу минздрава № 796, которым утвержден перечень медицинских противопоказаний. Документ объемный.

При беглом ознакомлении понятно, что ограничений достаточно, в частности, к ним относятся сужение полей зрения, аномалии цветового восприятия и адаптации к свету и темноте. Помимо окулиста претендентов обязательно осматривают лор, терапевт, хирург, невропатолог. Добавим, что кандидатами в машинисты могут быть только юноши – девушек в этой профессии нет.

Интересно, что большая часть руководства метрополитена вышла именно из машинистов

Чтобы устроиться в метро, недостаточно иметь диплом железнодорожного техникума или вуза, у подземного общественного транспорта есть своя специфика, поэтому во всех метрополитенах существуют образовательные отделы и учебные центры, где стажеров дотягивают до требуемого уровня.

Программа для машинистов состоит из 747 часов, это примерно 4,5 календарных месяца, из них полтора – практика в кабине электропоезда: сначала в паре с опытным инструктором, затем самостоятельно. Во время учебы платится стипендия – 12-16 тысяч, а с успешно окончившим курс сразу заключают контракт.

Обучение машиниста обходится в среднем в 25 тысяч рублей.

Георгий Минаев держит в руках три маленькие книжки в твердом переплете: ими регламентируется безопасность движения в метро.

– Только ей посвящено 50 учебных часов, а есть еще множество других дисциплин: электротехника, электробезопасность, устройство подвижного состава, система автоматики, электрооборудование, охрана труда. К преподаванию привлекаются сотрудники метрополитена, – раскрывает эксперт детали подготовки машинистов.

Теория и практика

Нас провожают в учебные классы: в одном начитывают теорию, в другом все стена занята электросхемой вагона метро.

Обстановка скромная, тот же пульт управления в качестве тренажера совсем не похож на футуристические панели, что демонстрируют на выставке “Иннопром”. Но потомственного машиниста Сергея Дубова, кажется, это совсем не смущает.

В метро он пришел по стопам отца, с железной дороги, и делом своим доволен: напряженное, но интересное.

В Татарстане запустили первое в Европе беспилотное такси

По словам Валерия Бекетова, главные качества машиниста – быстрота реакции и стрессоустойчивость: стажера могут попросить определить и устранить неисправность, смоделировать нештатную ситуацию.

Посидеть в настоящей кабине электропоезда тоже удалось: в отстойно-ремонтный цех как раз пригнали состав. При въезде в ангар он несколько раз просигналил. И это было вовсе не приветствие или желание “припугнуть” фотографов – при движении обязательно используется специальная система сигналов.

В Екатеринбургском метрополитене учебный центр в отдельное подразделение выделился только в этом году, раньше подготовкой кадров занимался специальный отдел. Здесь не готовят специалистов для сторонних компаний – только под имеющиеся на самом метрополитене вакансии.

Но последние изменения трудового законодательства (применение профстандартов с 1 июля 2017 года) подтолкнули к расширению программ.

Сегодня помимо машинистов здесь обучают представителей еще 16 рабочих профессий: контролеров автоматических пропускных пунктов, кассиров, слесарей-ремонтников подвижного состава, слесарей по обслуживанию метро, машинистов уборочных машин и т. д.

Планируется подготовка маляров, столяров, тоннельных рабочих, обходчиков путей, слесарей механосборки. За первое полугодие обучение прошли 38 новичков, еще 90 сотрудников метро повысили квалификацию.

Справка “РГ”

Метро в столице Урала было создано приказом минтранса еще в 1988 году, принимать людей на работу начали в 1989-м. Первым машинистам пришлось осваивать азы профессии вдали от дома – в Харькове. С 1994 года группы обучают уже в Екатеринбурге.

Источник: https://rg.ru/2018/08/29/reg-urfo/gde-i-kak-gotoviat-mashinistov-dlia-ekaterinburgskogo-metro.html

Юрист Андреев
Добавить комментарий